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O GT da VW deixou o Sporting comendo poeira, mas agora o Fiat chega com motor T-Jet

A gente aqui da Autoesporte adora uma boa briga — no bom sentido, é claro. Mas, quando convocamos o Punto Sporting para enfrentar o recém-lançado Polo GT, em fevereiro, já esperávamos que o VW levasse certa vantagem. Afinal, o modelo de origem alemã é mais potente, mais leve e mais bem acertado que o italiano. O que vimos, no entanto, foi um passeio do Polo. Na arrancada de 0 a 100 km/h, por exemplo, foram dois segundos de diferença (10,3 s contra 12,3 s). E nas retomadas o resultado só foi mais parelho porque o Volks tem relação mais longa. Bastava reduzir uma marcha para que o GT voltasse a pular na frente com facilidade.
Um mês depois, chegava a resposta da Fiat: o Punto T-Jet, esse, sim, digno do adjetivo esportivo – ao contrário do enfeitado Sporting. Motor 1.4 16V turbo de 152 cv, suspensão mais firme, rodas aro 17, dupla saída de escape... Na medida para a revanche com o Polo GT. Antes de dar início ao novo combate, porém, vamos falar de preços, para que ninguém ache a disputa injusta. Isso porque o T-Jet começa bem mais caro, por R$ 59.500. O GT parte de R$ 51.925. Mas se deixarmos o Polo em um nível próximo de equipamentos ao Punto (com airbags frontais, ABS e CD player com MP3), ele pula para R$ 56.625. E agora, será que o T-Jet compensa na esportividade os quase R$ 3 mil de diferença?

Vejo a grade preta do Polo e logo me recordo com saudade do encapetado GTI 1.8 turbo, que a VW importou em 2006. Lembra dele? Mas aí vou para a lateral e, “humm”, encontro as mesmas rodas aro 15 do Fox Extreme, com pneus 195/55. É um conjunto bom para o Polo 1.6, mas é pouco para as pretensões do GT. O exemplar do teste ficou vermelho ao ver o T-Jet chegar exibindo belos aros 17 com pneus 205/50. O Punto, aliás, investe mais na vestimenta de briga. Tem grade e para-choque dianteiro exclusivos, cobertura plástica das caixas de roda e dupla saída de escape (isso o GT também traz). A diferença é o ronco que sai de cada carro: discreto no VW, “nervozinho” no Fiat.
E não é só barulho. Nas nossas medições, o motor 1.4 falou mais alto que o 2.0. Méritos da tecnologia: enquanto o Fire tem 16 válvulas, comando duplo e um turbo IHI RFH3 operando com até 1 bar de pressão (fora outras modificações, como sub-bloco de alumínio, bielas fraturadas e velas de platina e irídio, mais duráveis), o EA 113 do Polo é basicamente o velho AP 2.0 do Santana. A única vantagem dele sobre o motor italiano do Fiat é ser flex, embora o Punto turbo tenha um consumo até contido se você dosar o pé direito.
Com comando simples e 8 válvulas, o VW gera 120 cv e 17,3 kgfm com álcool, a 2.250 rpm. Exatamente nesta mesma rotação o T-Jet entrega seus 21,1 kgfm de torque, que se estendem até 4.500 giros – daí a elasticidade desse motor. Pode reparar na ficha de testes como as retomadas do Punto foram bem mais rápidas que as do Polo, o que explica a esperteza dele no trânsito. É interessante como você vem em 5ª marcha por volta de 2.000 giros, acelera e o motor “cresce”. Mas abaixo disso há certa sonolência, a ponto de o T-Jet pedir 1ª marcha se houver uma valeta no meio da subida.

Dada a diferença de potência (152 cv contra 120 cv), até que o Polo não fez feio diante do Punto na pista de testes. Enquanto o T-Jet precisou de 9,6 s para acelerar de 0 a 100 km/h e alcançou 194,4 km/h de máxima, o GT marcou 10,3 s e 190,6 km/h nas mesmas provas. Foi uma diferença bem menor que a do Polo para o Punto Sporting, no comparativo passado. Então, não nos demos por satisfeitos. Era preciso ver o que GT e T-Jet podem (ou não) proporcionar na vida real.
Para tanto, decidimos levá-los a uma estradinha cheia de curvas, a SP-312, que liga o município de Barueri até Itu, no interior paulista. Também conhecida como Estrada dos Romeiros, ela tem cerca de 70 km que são um prato cheio para quem gosta de dirigir.

Ali, ficou evidente o maior fôlego do T-Jet, principalmente nas saídas de curva. Nos trechos em que ele se saía bem em 3ª marcha, o Polo perdia o ímpeto e “pedia” redução para 2ª. Também podíamos frear mais dentro da curva com o Punto. Sinal de que as mudanças feitas na suspensão do T-Jet em relação ao Sporting (molas 17% mais rígidas na dianteira, 8% na traseira e uma inédita barra estabilizadora atrás) surtiram efeito. O Polo sempre foi referência em dirigibilidade, mas bem que o GT poderia ter ganho o conjunto de rodas 16 do outro GT da linha, o Golf. Os pneus mais estreitos cantavam antes que os do Fiat, dando sinais de que a frente desgarrava e era preciso aliviar o acelerador. No T-Jet era possível abusar um pouco mais, além de sua direção mais pesada transmitir maior confiança nos zigue-zagues do trajeto sinuoso.

Fonte: Auto esporte