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Quem compra um Eos leva junto algo invisível e intangível, mas de valor inestimável. O conversível é daqueles modelos que a indústria chama de "carro de imagem". Sua função é aglutinar valores como modernidade, tecnologia e estilo. São caros e feitos para nichos de mercado, comprados por alguns poucos privilegiados. Se por um lado posicionam bem as marcas que os produzem, imagine o bem que fazem aos donos. O comprador embarca nas virtudes do modelo e passa a impressão (às vezes real) de ter bom gosto, ser inteligente e original.
Como uma vitrine sobre rodas, o Eos carrega o que há de mais avançado na VW. Sua estrutura, por exemplo, materializa um tratado de construção e materiais. Para renunciar ao teto, como elemento de sustentação da estrutura, o Eos foi reforçado no piso, nas laterais e no arco do pára-brisa com um emaranhado de vigas e chapas de diferentes espessuras estrategicamente instaladas. Para a suspensão, os engenheiros usaram a McPherson do Golf, na dianteira, e a multibraços do Passat, na traseira. "Os dois melhores eixos da linha VW atual", segundo a própria. São cinco opções de motor: quatro a gasolina e um diesel. Desde a versão mais simples (1.6 de 115 cv), todos Eos têm rodas de liga leve, bancos esportivos, volante e manoplas de câmbio e freio revestidos de couro, leds nos indicadores de direção dos retrovisores e nas lanternas traseiras, vidros elétricos e controle eletrônico de estabilidade, entre outros itens. Na top de linha (V6 de 250 cv), acrescenta-se transmissão com sistema duplo de embreagem e trocas seqüenciais, farol de xenônio, ar-condicionado inteligente (que aumenta a eficiência quando o teto está aberto) e som de alta performance da dinamarquesa Dynaudio (a mesma que equipa o Volvo C70 usado na reportagem sobre som automotivo desta edição).
O Eos é o primeiro cupê-cabriolet da Volkswagen, que ao longo de sua história já produziu mais de 1 milhão de conversíveis, derivados do Fusca, do VW Karman Ghia, do Golf e do New Beetle. O Eos vem no rastro de modelos como Touareg, Phaeton e novo Passat (reposicionado). Ele nasceu como carro-conceito, batizado de Concept-C, no Salão de Genebra de 2004, e virou realidade em 2006. Entre nós, foi apresentado no Salão de São Paulo, em outubro, e chega às lojas no segundo semestre deste ano.
A unidade mostrada aqui é a mesma exposta no Anhembi. Ela é equipada com motor 2.0 FSi de 150 cv. Mas a "nossa" terá o 2.0 FSi Turbo, de 200 cv. Essa escolha foi feita depois que a VW estudou a receptividade do Eos junto ao público do Salão. É muito cedo para falar em preço oficial. Mas, como na Europa ele é vendido a 36 000 euros, pode-se estimar que desembarque nas nossas lojas com uma etiqueta de 200 000 reais pregada no pára-brisa, considerando-se câmbio, impostos e margem de lucro. O de 150 cv ficaria em 175 000 reais.
Foco no conforto
Mesmo não sendo o escolhido, o Eos de 150 cv cumpriu bem a tarefa de causar boa impressão em nossa pista. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos, uma marca que, se não é de esportivo, emparelha com a dos sedãs médios de nosso mercado. E chegou a respeitáveis 203,9 km/h de velocidade máxima. Seu câmbio manual de seis marchas curtas deixa a experiência de dirigir mais divertida. Cerca de 800 metros depois de arrancar, nas provas de aceleração, eu já estava em quinta marcha, beirando os 160 km/h. Ao reduzir, antes da tomada de curvas, o carro ganha força e o ronco do motor convida a acelerar. Os engates são mais longos e menos precisos que os do Polo, por exemplo, mas não desagradam.
A suspensão do Eos também recebeu calibragem voltada para a suavidade ao rodar, embora os pneus largos 235/45 R17 permitam grande interação do carro com o asfalto. Quem aprecia reações mais prontas se sente premiado pelas respostas rápidas e precisas da direção. Ao observar esse comportamento, a gente entende o que os eixos do Golf e do Passat vieram fazer no Eos. O primeiro trouxe a dirigibilidade e o segundo, conforto.
Se o motorista quiser o Eos só para desfilar, não vai se decepcionar. O design e o acabamento da cabine são tão convidativos quanto um bistrô francês, daqueles em que você entra e não quer mais sair. Os bancos, com apoios laterais e ajuste elétrico de apoio lombar, são aconchegantes. E há sinais que revelam o cuidado dos projetistas com os detalhes do cockpit, como as alças do console central, os frisos cromados nas saídas de ventilação e nas formas do revestimento das portas. O único senão é o ressalto na parte central do painel (onde ficam as saídas de ar), que oprime um pouco o motorista, diminuindo aquela sensação de liberdade típica de conversível. O sistema de som também é da Dynaudio, embora seja uma versão mais simples que a presente na versão V6. Ele é composto por quatro alto-falantes e tem 80 watts, enquanto o equipamento top vem com dez alto-falantes e 600 watts de potência.
Externamente, o Eos também faz bela figura. As superfícies abauladas e os cantos arredondados suavizaram a forma monolítica da carroceria (principalmente, na traseira), que lembra a do Audi Cabriolet, de 1991. Na dianteira, a grade cromada em V, que foi usada pela primeira vez no novo Passat, divide as atenções com os faróis redondos (que lembram olhos de personagens de mangás, os quadrinhos típicos japoneses).
Os mais exibidos vão adorar mostrar o funcionamento do teto. Cada abertura ou fechamento dura 25 segundos, e é impossível desviar o olhar. O teto é formado por cinco seções móveis, sendo três centrais e duas laterais, que, após a performance aérea, recolhem-se dentro do porta-malas. Para que o espetáculo se realize, 470 peças trabalham nos bastidores, sob a lataria. Entre eles, oito cilindros hidráulicos, uma bomba de pressão (160 bar) e uma central eletrônica que faz a direção de cena.
Cabelo alinhado
Faz parte do equipamento um difusor que o motorista instala no banco de trás, quando o assento está livre, para desviar o fluxo de ar para a traseira da carroceria. Essa cortina é bastante útil na estrada, quando a velocidade elevada provoca turbulência na cabine. Com o difusor, motorista e passageiro podem conversar em tom de voz médio e sem despentear o cabelo. Para a segurança de todos, atrás do banco traseiro há duas barras de proteção (santantônio) que são ejetadas em 0,25 segundo, de acordo com a fábrica, diante da iminência de capotamento. Por fim, quando o teto está armado, transformando o Eos em um cupê, o motorista pode optar por abrir apenas o teto solar elétrico que vem embutido na estrutura do teto principal.
Eos é o nome da deusa do amanhecer da mitologia grega, que os romanos chamavam de Aurora (nome de um Cadillac e também de um protótipo nacional apresentado no Salão do Automóvel de 1990). Diz a lenda que ela sai de sua casa, no fundo do oceano, para anunciar a chegada de seu irmão Hélios, o sol, à terra. A VW vai vender o Eos em todos os países onde está presente. Os principais clientes do modelo serão os alemães e os americanos, com cerca de 30% do volume total para cada grupo. Depois virão os ingleses e os franceses, com 9%. Os 22% restantes ficam com Itália, Bélgica, Espanha e Suíça. O Brasil nem aparece nas estatísticas da VW alemã e a filial brasileira também não arrisca um palpite. Ou seja, por aqui, ele será ainda mais raro e exclusivo, ingredientes que compõem um autêntico carro de imagem.

Fonte: 4 Rodas